Editorial
Resolvi experimentar: metrobus à hora de ponta, Intercidades com o Passe Verde, autocarro da STCP na paragem do costume. Voltei com o passe intacto e a carteira mais leve, porque acabei a viajar pelos meios que se pagam. Doze minutos de viagem podem ser mais de trinta. Os portuenses têm de esperar. E de não desesperar.
No metrobus, a fila na plataforma era maior do que o veículo, e lá dentro a lata de sardinha do costume: metade entra, metade fica. No Intercidades, o passe é bonito, mas a reserva obrigatória respondeu que não havia lugar. Na paragem da STCP passou um autocarro cheio, depois outro, depois outro. Ao terceiro, fiz o que fazem os portuenses que não podem chegar tarde: paguei a alternativa. De pouco me serve um passe gratuito se a viagem que acabo por fazer é sempre a que custa dinheiro.
E, no entanto, as medidas estão certas. Muito certas. Desde 10 de julho, quem tem o Cartão Porto viaja sem pagar em toda a rede metropolitana: metro, STCP, Unir, comboios urbanos e funiculares. A 4 de setembro eram mais de cem mil aderentes. Metade já tinha passe. A outra metade, cerca de cinquenta mil pessoas, nunca tinha tido um. Este número é ao mesmo tempo a melhor notícia e o maior aviso do ano: cinquenta mil portuenses estavam a pagar viagem a viagem, ou a não viajar, porque quarenta euros por mês pesam. A adesão não mede só o sucesso da medida. Mede a dificuldade de quem cá vive.
O Passe Ferroviário Verde, medida do Governo, custa 20 euros por trinta dias e desde hoje serve nos comboios urbanos do Porto. O metrobus liga a Casa da Música ao Império em doze minutos, a hidrogénio, com entrada ao nível da porta. Ninguém de boa-fé quer nada disto revertido.
O problema é aritmética, e quem desenhou estas medidas sabe certamente de economia: quando a procura dispara e a oferta fica igual, o que sobra é gente espremida contra as portas e gente na paragem.
Vejamos a oferta. A STCP pôs a circular, a 17 de setembro, trinta autocarros elétricos novos, doze milhões de euros de investimento. A nota oficial da empresa diz, sem rodeios, que vêm "substituir autocarros em final de vida útil, que serão abatidos". Frota líquida: zero a mais. O Município reconheceu, no dia do arranque da gratuitidade, que o plano de investimento da STCP "já estava aprovado antes desta medida", e prometeu passar de 16 para 22 quilómetros de faixas BUS até ao fim do ano. Cinquenta mil passageiros novos, os mesmos veículos.
No metrobus, cada viatura leva 135 pessoas. Um investigador ouvido pelo ECO fez a conta que ninguém quis fazer em público: para transportar tanta gente como um metro de cinco em cinco minutos, o metrobus tem de passar de dois em dois. A segunda fase, até à Anémona, está atrasada, e o Município deu ao empreiteiro prazo até ao fim do ano por incumprimento.
No comboio, o Passe Verde entra no Intercidades apenas em segunda classe e com reserva obrigatória. Traduzido: o passe vale exatamente o número de lugares que a CP puser à venda. Nem mais um.
Nada disto é novo. Já foi feito, medido e publicado noutros países. Em Tallinn, capital da Estónia, o transporte é gratuito para residentes desde 2013. Nesse mesmo ano a cidade abriu mais faixas BUS e aumentou a frequência, e o estudo mais citado atribui à gratuitidade apenas 1,2% do aumento de passageiros; o resto veio da oferta. Dez anos depois, entre os rendimentos mais baixos, o transporte público caiu de mais de 60% das deslocações para cerca de 35% e o carro duplicou, porque estacionar fora do centro continuou gratuito. Grátis sem oferta não traz passageiros; grátis sem mexer no carro não os segura.
O Luxemburgo é gratuito em todo o país desde 1 de março de 2020, o primeiro do mundo a fazê-lo. Custa cerca de 40 milhões de euros por ano, 8% do custo total do sistema: o preço nunca foi o problema, a rede é que é.
Viena é o caso que resultou. Passe anual a 365 euros desde 2012, mais de 800 mil titulares, 36% das viagens em transporte público. Resultou porque o preço caiu em cima de uma rede densa de metro e elétrico que continuou a crescer. E mesmo assim, em 2026, o passe subiu para 461 euros. Oferta custa dinheiro, e alguém o paga.
Onde funcionou, a oferta veio primeiro e o preço veio depois. O Porto fez pela ordem inversa.
Fica uma constatação. Estónia, Áustria e Luxemburgo são membros da OCDE, a mesma organização onde Portugal tem assento e representantes e que serve, entre outras coisas, para comparar experiências e identificar boas práticas. Estas experiências foram feitas entre 2012 e 2020, avaliadas e publicadas. Que andou o Porto a fazer nesse tempo? Esconderam-nos essas experiências e o seu resultado, ou mais uma vez andámos distraídos?
Não é tarde para corrigir, e a correção enuncia-se numa frase: mostrar os números e reforçar onde eles doem. Publicar todos os meses, por linha e por hora, validações e lugares oferecidos, para que a cidade veja onde a procura já ultrapassou a oferta. Reforçar a frequência nessas linhas antes de abrir novas. Pôr o metrobus a intervalos que justifiquem o nome. Pedir à CP carruagens a mais nas horas em que o passe se esgota. Cumprir os 22 quilómetros de faixa BUS com data, não com intenção.
Ficam as perguntas, sem resposta pública até hoje. Quantos autocarros a mais circulam na STCP desde 10 de julho, descontados os abatidos? Qual é o intervalo real do metrobus às oito da manhã? Quantos lugares tem o Intercidades das sete para quem chega com o passe na mão? E quem responde quando cinquenta mil pessoas novas descobrem que grátis também pode significar ficar na paragem?
Baixar o preço a zero foi um ato de coragem. Manter a oferta igual é um ato de fé. E as cidades não andam a fé. Andam a lugares e carruagens crescentemente disponíveis.
Sérgio Santos
Diretor | Momento do Porto